Le train au Canada particulièrement au Québec, revient au centre du débat. Ottawa investit 1,95 milliard de dollars dans 45 nouvelles locomotives hybrides pour VIA Rail, tandis que le futur réseau à grande vitesse Alto commence à prendre forme entre la ville de Québec et Toronto. Dans l’Ouest, l’Alberta et la région de Cascadia avancent aussi leurs propres projets.
Après des décennies de recul, on semble reprendre le goût au transport ferroviaire. Mais sommes-nous réellement en route vers un réseau moderne d’un océan à l’autre? La réponse courte est non. En revanche, plusieurs signes indiquent qu’une véritable renaissance régionale est en train de s’amorcer.
Comment le Canada a perdu une partie de son réseau voyageurs
Le chemin de fer a contribué à construire le Canada. Pendant longtemps, il constituait le principal moyen de relier les villes et de nombreuses petites communautés. Puis, après la Seconde Guerre mondiale, l’automobile, les autoroutes et l’aviation commerciale ont progressivement pris le dessus. En 1960, près de 70 % des ménages canadiens possédaient déjà au moins une voiture.
Les sociétés ferroviaires ont alors concentré leurs activités sur le transport de marchandises, plus rentable. Ottawa a créé VIA Rail à la fin des années 1970 pour maintenir un service national de voyageurs. La société a transporté près de huit millions de passagers en 1981, avant de subir plusieurs vagues de compressions. Les réductions de 1981, puis surtout celles de 1990, ont supprimé des itinéraires et diminué fortement la fréquence du service. Bibliothèque du Parlement
Le Canada a donc bel et bien régressé sur un point essentiel : il est devenu beaucoup plus difficile de voyager entre plusieurs communautés sans automobile. De plus, les trains de VIA Rail circulent encore majoritairement sur des voies appartenant aux compagnies de fret. Ils n’ont pas priorité et doivent régulièrement céder le passage, ce qui nuit à la ponctualité. La vérificatrice générale du Canada a encore souligné ce problème en 2026.
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45 locomotives hybrides pour préserver le réseau existant
Le nouvel investissement fédéral ne financera pas 45 trains à grande vitesse. Il servira à acheter 45 locomotives hybrides à batterie et diesel destinées aux liaisons longues, régionales et éloignées de VIA Rail, à l’extérieur du corridor Québec–Windsor.
Sur les 1,95 milliard de dollars annoncés, 1,6 milliard ira au constructeur suisse Stadler. Une somme supplémentaire de 357 millions permettra de bâtir une installation d’assemblage et d’entretien au Centre de maintenance de VIA Rail à Montréal. Jusqu’à 36 locomotives seront assemblées au Canada, avec des batteries fournies par ABB à Saint-Laurent. Le gouvernement estime que le projet soutiendra l’équivalent de 1 200 emplois à temps plein. Transport Canada
Ces locomotives doivent remplacer une flotte vieillissante utilisée notamment sur Le Canadien, entre Toronto et Vancouver, sur L’Océan, entre Montréal et Halifax, ainsi que sur plusieurs liaisons desservant des communautés éloignées. Leur système hybride récupérera de l’énergie au freinage et réduira la consommation de carburant, le bruit et les émissions dans les gares. Il s’agit toutefois d’une modernisation du réseau classique, et non de son passage à la grande vitesse..
Alto pourrait enfin changer la situation au Québec
Alto représente une rupture beaucoup plus importante. Le projet prévoit environ 1 000 kilomètres de voies principalement réservées aux voyageurs et électrifiées, avec des trains pouvant atteindre 300 km/h ou plus. Il relierait près de la moitié de la population canadienne.
Le tracé de référence se présente ainsi : Québec → Trois-Rivières → Laval → Montréal → Ottawa → Peterborough → Toronto. Kingston est également étudiée comme arrêt potentiel, mais cette option et le tracé définitif doivent encore être confirmés. Transports Canada
Le premier segment doit relier Montréal à Ottawa sur environ 200 kilomètres, avec un début des travaux attendu en 2029. L’objectif consiste ensuite à prolonger progressivement le réseau vers Québec et Toronto. Alto promet de réduire environ de moitié les temps de déplacement dans le corridor. Montréal–Toronto passerait ainsi d’une moyenne actuelle de 5 h 21 avec VIA Rail à 3 h 07. Le trajet Montréal–Québec, qui prend actuellement environ 3 h 26, serait ramené à 1 h 29 selon les estimations publiées par Alto.
Il faut néanmoins conserver une certaine prudence. Le Canada a consacré 3,9 milliards de dollars à la phase de codéveloppement, mais le coût final, le tracé précis et la date de mise en service de l’ensemble du réseau ne sont pas encore arrêtés. Cette fois, cependant, le projet dépasse le stade d’une simple étude générale : un consortium a été choisi, les consultations sont en cours et un premier segment possède un échéancier de construction.
L’avantage souvent oublié : arriver au cœur des villes
À titre personnel, j’ai souvent emprunté le train entre Montréal et Québec, ainsi qu’entre Montréal et Toronto. L’expérience est confortable, on peut travailler ou se détendre pendant le trajet et, surtout, on part du centre d’une ville pour arriver au centre de l’autre.
À Montréal, la Gare Centrale donne directement accès au métro. À Toronto, la gare Union se trouve au cœur du centre-ville. À Québec, la gare du Palais permet également d’arriver à quelques pas du Vieux-Québec. Il n’est pas nécessaire de conduire jusqu’à un aéroport, d’arriver longtemps à l’avance, de passer les contrôles de sécurité, puis de reprendre un autre moyen de transport à destination.
Le train actuel n’est pas toujours le plus rapide sur papier. Toutefois, il devient déjà très compétitif lorsqu’on calcule le déplacement complet de porte à porte. Avec un trajet Montréal–Toronto d’environ trois heures, Alto pourrait faire du rail l’option la plus logique pour une grande partie des voyageurs.
L’Ouest canadien prépare aussi son retour au rail
Le mouvement ne se limite pas au Québec et à l’Ontario. En juin 2026, l’Alberta a présenté un plan ferroviaire sur 30 ans couvrant plus de 500 kilomètres. Sa pièce maîtresse serait une liaison à grande vitesse entre Edmonton, Red Deer et Calgary, avec des trains pouvant atteindre 320 km/h, plus d’un départ par heure et un trajet d’environ deux heures entre les deux centres-villes.
Le plan comprend aussi une liaison de plus de 160 km/h entre Calgary et Banff, ainsi que des trains vers les aéroports de Calgary et d’Edmonton. Pour l’instant, la province n’a toutefois engagé que 15 millions de dollars sur trois ans pour les premières étapes de planification. Le projet albertain est donc prometteur, mais beaucoup moins avancé qu’Alto. Gouvernement de l’Alberta
Sur la côte du Pacifique, le projet Cascadia étudie une ligne rapide entre Vancouver, Seattle et Portland. L’objectif serait de ramener à environ une heure les trajets Vancouver–Seattle et Seattle–Portland. Le département des Transports de l’État de Washington prépare actuellement un plan de développement du service attendu en 2028. Ici encore, il s’agit d’un projet régional encore en planification, et sa dimension internationale ajoutera des questions de financement, de douanes et de gouvernance. WSDOT
Un TGV d’un océan à l’autre reste très improbable
Le Canada possède toujours un réseau ferroviaire national. Il est possible de voyager entre Montréal et Vancouver avec VIA Rail, mais le trajet couvre près de 5 000 kilomètres et demande un peu plus de quatre jours. VIA Rail Cette liaison relève davantage du grand voyage panoramique que d’un service rapide entre deux villes.
Relier Halifax, Montréal, Toronto, Winnipeg, Calgary et Vancouver par une seule ligne à grande vitesse demanderait des milliers de kilomètres de nouvelles voies, la traversée de régions très peu peuplées et des investissements gigantesques. Surtout, le modèle du TGV fonctionne mieux entre de grandes villes séparées par quelques centaines de kilomètres. Sur une distance transcontinentale, l’avion conserverait un avantage considérable.
Le scénario le plus réaliste n’est donc pas un seul TGV d’un océan à l’autre. Le Canada pourrait plutôt développer plusieurs réseaux régionaux rapides, Alto dans l’Est, Edmonton / Calgary dans les Prairies et Cascadia à l’Ouest tout en conservant des trains classiques modernisés pour relier les régions et les communautés éloignées. Pour le moment, aucun projet ne prévoit de combler à grande vitesse les milliers de kilomètres qui séparent ces futurs corridors.
Le retour du train répond aussi à l’urgence climatique
Le transport représentait 22 % des émissions canadiennes de gaz à effet de serre en 2023, et les véhicules routiers comptaient pour 79 % des émissions du secteur. Transports Canada Remplacer une partie des déplacements en voiture et des vols courts par un train électrique peut donc avoir un effet important.
Alto sera particulièrement bien placé au Québec et en Ontario, où l’électricité est largement décarbonée. Le gouvernement estime que le projet pourrait éviter 25 millions de tonnes d’émissions au fil de son exploitation. La construction des voies, des gares et des trains aura évidemment sa propre empreinte. Le bilan dépendra aussi du nombre de voyageurs qui délaisseront réellement leur voiture ou l’avion. Néanmoins, une ligne électrique très fréquentée demeure l’une des solutions les plus crédibles pour réduire les émissions du transport interurbain.
Les locomotives hybrides de VIA Rail joueront un rôle différent. Elles ne seront pas entièrement propres, puisqu’elles conserveront un moteur diesel. Elles permettront toutefois de diminuer la consommation sur des parcours où l’électrification complète serait beaucoup plus difficile à justifier à court terme.
Une renaissance réelle, mais encore très inégale
En 2026, le réseau ferroviaire canadien n’est pas encore transformé. Les retards, le partage des voies avec les trains de marchandises, la faible fréquence de plusieurs liaisons et les immenses distances du pays demeurent des obstacles majeurs.
Pourtant, la tendance a changé. Les 32 nouvelles rames Venture circulent désormais dans le corridor Québec–Windsor. Les futures locomotives hybrides sécuriseront l’avenir des lignes longues et régionales. Alto prépare les premières voies canadiennes à véritable grande vitesse. Enfin, l’Alberta et Cascadia réfléchissent à leurs propres corridors rapides.
Après plusieurs décennies pendant lesquelles le Canada gérait surtout le déclin de son train voyageurs, il recommence enfin à construire une vision. Nous ne sommes pas près d’un TGV d’un océan à l’autre, mais le pays reprend clairement du poil de la bête, et le Québec se trouve au centre de cette relance.
