Plus de vingt ans après la disparition du Concorde, la Chine prépare un nouveau démonstrateur supersonique capable, à terme, d’ouvrir la voie à des avions civils volant à deux fois la vitesse du son. Avec son TMS-10, elle rejoint une compétition technologique déjà engagée aux États-Unis. Mais avant d’imaginer des trajets de 30 minutes entre grandes métropoles, plusieurs obstacles restent à surmonter.
La Chine pourrait bientôt franchir une nouvelle étape dans sa conquête du transport aérien à très grande vitesse.
Le laboratoire Tianmushan, situé dans la province du Zhejiang, travaille actuellement sur un programme d’avion supersonique civil baptisé TMS-10, ou Tianmushan-10.
L’objectif est ambitieux : développer les technologies nécessaires à un avion d’affaires capable de transporter entre 10 et 15 passagers à Mach 2, soit environ 2 400 km/h selon les conditions de vol.
À cette vitesse, un appareil pourrait théoriquement parcourir les quelque 1 100 kilomètres séparant Pékin et Shanghai en une trentaine de minutes, contre environ deux heures de vol aujourd’hui.
Mais cette perspective reste encore éloignée.
Le TMS-10 n’est pas un avion commercial prêt à transporter des voyageurs. Il s’agit d’un projet de recherche destiné à valider de nouvelles technologies aéronautiques.
Selon les informations communiquées en septembre par le laboratoire au quotidien chinois Global Times, un démonstrateur a terminé plusieurs étapes importantes de développement, notamment les essais aérodynamiques en soufflerie, la conception des commandes de vol et la fabrication de sa structure.
Son assemblage final est en cours et un premier vol d’essai supersonique demeure prévu avant la fin de l’année 2026.
Une première maquette a déjà volé en 2025
Le projet TMS-10 n’en est pas à ses tout premiers essais.
Le 30 juin 2025, le laboratoire Tianmushan avait fait voler un démonstrateur réduit à l’échelle 1/18 depuis l’aéroport de Dingzhou, dans la province chinoise du Hebei.
Cette maquette en fibre de carbone mesurait 2,9 mètres de longueur, avec une envergure de 1,5 mètre et une masse au décollage de 12,5 kilogrammes.
Équipée de deux moteurs électriques à soufflante carénée, elle a effectué un vol de deux minutes et cinquante secondes.
L’appareil a atteint une altitude maximale de 241 mètres et une vitesse de 46 mètres par seconde, soit environ 166 km/h.
Ce premier essai était volontairement limité à des vitesses subsoniques.
Il visait surtout à évaluer la stabilité du concept, ses commandes de vol et son comportement durant les phases de décollage et d’atterrissage.
La prochaine étape sera beaucoup plus exigeante.
Le laboratoire souhaite désormais vérifier les performances de son architecture à des vitesses supersoniques, notamment la stabilité en vol et l’intensité du bang sonique.
Il s’agit d’une transition essentielle entre une maquette destinée à valider les principes aérodynamiques et un démonstrateur capable de tester les conditions réelles du vol à grande vitesse.
Le véritable défi n’est pas de dépasser Mach 1
Les avions supersoniques existent depuis plusieurs décennies.
Les appareils militaires dépassent régulièrement la vitesse du son, tandis que le Concorde transportait déjà des passagers à Mach 2 dès les années 1970.
Le principal défi n’est donc plus simplement de construire un appareil suffisamment rapide.
Il consiste à développer un avion qui puisse atteindre ces vitesses tout en respectant les exigences économiques, environnementales et réglementaires du transport civil.
Pour y parvenir, le TMS-10 utilise une configuration aérodynamique particulière.
Son architecture comprend une paire de petites surfaces portantes situées à l’avant, appelées plans canard, une voilure principale fortement inclinée et un empennage arrière en forme de T.
Cette configuration vise notamment à mieux répartir les ondes de choc générées pendant le vol supersonique.
Le laboratoire cherche ainsi à réduire la traînée aérodynamique et à atténuer le bang sonique.
Selon ses responsables, les premières simulations indiquent une amélioration importante par rapport aux performances acoustiques du Concorde.
Ces résultats doivent toutefois être confirmés par des mesures réalisées en vol.
Pourquoi le bang sonique reste un obstacle majeur
Lorsqu’un avion dépasse la vitesse du son, il génère des ondes de choc qui peuvent se propager jusqu’au sol.
Ces ondes produisent le fameux bang sonique, parfois suffisamment puissant pour être entendu sur plusieurs kilomètres.
Contrairement à une idée répandue, le bang n’est pas uniquement produit au moment où l’avion franchit Mach 1.
Il peut être généré continuellement durant son déplacement à une vitesse supersonique.
C’est notamment pour cette raison que les vols commerciaux supersoniques au-dessus des régions habitées ont longtemps été fortement restreints.
Le Concorde effectuait ainsi l’essentiel de ses vols à grande vitesse au-dessus de l’océan Atlantique.
Le TMS-10 cherche à réduire ce problème grâce à la forme de son fuselage et à la disposition de ses surfaces aérodynamiques.
Plutôt que de laisser plusieurs ondes de choc se regrouper et produire une détonation intense, les ingénieurs tentent de répartir ces perturbations dans l’espace.
Une approche similaire est actuellement étudiée aux États-Unis avec l’avion expérimental X-59 de la NASA.
La réduction du bang sonique pourrait transformer les possibilités du transport aérien rapide, notamment sur les trajets continentaux.
Mais il faudra démontrer que ces techniques restent efficaces sur des appareils commerciaux de plus grande taille.
Une compétition technologique entre la Chine et les États-Unis
Le retour du transport supersonique ne se limite pas aux laboratoires chinois.
Aux États-Unis, la NASA mène depuis plusieurs années le programme Quesst avec son avion expérimental X-59.
L’appareil a effectué son premier vol en octobre 2025 et franchi le mur du son pour la première fois en juin 2026.
Les essais se sont ensuite accélérés.
À la fin de septembre, le X-59 avait atteint Mach 1,53, soit environ 1 625 km/h, dépassant la vitesse de croisière de Mach 1,4 prévue pour ses futures expériences acoustiques.
L’objectif de la NASA n’est pas de développer directement un avion commercial, mais de recueillir des données permettant d’évaluer les effets du bruit supersonique sur les populations.
Ces résultats pourraient influencer les futures règles autorisant les avions supersoniques à circuler au-dessus des terres.
Une autre entreprise américaine, Boom Supersonic, développe de son côté l’Overture, un projet d’avion de ligne destiné à transporter plusieurs dizaines de passagers.
Son démonstrateur XB-1 a franchi le mur du son en janvier 2025.
Cependant, l’Overture nécessite encore des étapes importantes de développement, particulièrement en matière de motorisation, de certification et de production.
À la fin d’octobre 2026, Boom a annoncé avoir achevé un premier cœur de turbine expérimental destiné à soutenir le développement de son moteur Symphony.
La compétition entre les deux pays ne se mesure donc pas uniquement à la vitesse maximale annoncée.
Elle concerne aussi les moteurs, les matériaux, la consommation de carburant, les coûts de fabrication et la capacité à produire un avion commercial réellement viable.
Mach 2 : une vitesse impressionnante, mais à quel prix ?
Le vol supersonique impose des contraintes importantes aux appareils.
À grande vitesse, la résistance de l’air entraîne un échauffement de la structure, particulièrement au niveau du fuselage et des ailes.
Les moteurs doivent également fonctionner efficacement dans des conditions très différentes.
Un avion doit pouvoir décoller à basse vitesse, accélérer à travers les régimes transsoniques et maintenir ensuite une vitesse supersonique pendant une période prolongée.
Le laboratoire Tianmushan envisage notamment le développement d’une motorisation à cycle variable, capable de mieux s’adapter à ces différents régimes de vol.
Ce type de propulsion demeure particulièrement complexe à développer et à certifier pour le transport civil.
La consommation énergétique constitue un autre problème.
À vitesse supersonique, la traînée et les besoins en propulsion peuvent augmenter considérablement.
Les économies de temps risquent alors de s’accompagner d’une consommation de carburant beaucoup plus élevée par passager.
Selon les travaux de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), les émissions à haute altitude, notamment les oxydes d’azote et la vapeur d’eau, soulèvent également des interrogations concernant leurs effets sur le climat et la couche d’ozone.
La possibilité de concevoir un avion supersonique moins bruyant ne garantit donc pas qu’il sera également peu polluant.
Montréal au cœur des futures règles internationales
La réglementation pourrait devenir aussi déterminante que les progrès techniques.
L’Organisation de l’aviation civile internationale, dont le siège se trouve à Montréal, travaille justement à l’encadrement de la prochaine génération d’appareils supersoniques.
En mars 2026, l’OACI a annoncé l’adoption de normes environnementales renforcées pour les nouveaux avions.
À compter de 2029, les futurs appareils supersoniques devront notamment respecter des limites acoustiques à l’atterrissage et au décollage comparables à celles imposées aux avions subsoniques modernes.
D’autres travaux portent spécifiquement sur la mesure et la certification du bang sonique pendant le vol.
Aux États-Unis, la Federal Aviation Administration a également proposé en 2026 une nouvelle approche réglementaire destinée à permettre, sous certaines conditions acoustiques, des vols civils supersoniques au-dessus des terres.
Ces changements pourraient progressivement ouvrir de nouveaux marchés.
Mais ils ne signifient pas que les avions actuellement en développement disposent déjà des autorisations nécessaires pour transporter des passagers.
La démonstration technologique, l’homologation et la commercialisation demeurent trois étapes distinctes.
Des trajets de 30 minutes : une promesse à relativiser
Le scénario d’un trajet Pékin-Shanghai en une trentaine de minutes est séduisant.
À Mach 2, un avion parcourt approximativement 40 kilomètres par minute, selon la température et l’altitude.
Sur une distance de 1 100 kilomètres, le temps de parcours théorique pourrait effectivement approcher la demi-heure.
Mais cette estimation suppose que l’appareil puisse maintenir sa vitesse maximale pendant presque tout le trajet.
Dans la réalité, il doit décoller, monter à son altitude de croisière, accélérer, puis ralentir et descendre avant l’atterrissage.
Il faut également tenir compte des itinéraires autorisés, du contrôle aérien et des éventuelles restrictions de vitesse au-dessus des zones habitées.
Le gain de temps pourrait demeurer important, sans nécessairement correspondre aux chiffres promotionnels.
Il faut aussi considérer que le futur avion envisagé par Tianmushan ne transporterait qu’entre 10 et 15 passagers.
Dans sa forme initiale, cette technologie viserait donc davantage l’aviation d’affaires et les voyageurs disposant de moyens financiers importants que le transport aérien de masse.
Pour qu’elle devienne accessible à une clientèle plus large, les constructeurs devront réduire les coûts d’exploitation et développer des appareils capables d’accueillir davantage de passagers.
Le retour du Concorde, mais dans un monde différent
Le Concorde a terminé sa carrière commerciale en octobre 2003, laissant derrière lui une certaine fascination pour le transport aérien à très grande vitesse.
Plus de vingt ans après, plusieurs entreprises et laboratoires tentent de reprendre le flambeau avec des technologies plus avancées.
Les matériaux composites, les simulations numériques, les systèmes de commandes de vol et les nouvelles techniques de conception acoustique offrent des possibilités qui n’existaient pas au moment du développement du Concorde.
Le programme TMS-10 démontre que la Chine souhaite participer à cette nouvelle phase de l’aviation civile.
Mais son avenir dépendra des résultats des essais, de la disponibilité de moteurs adaptés et de la capacité à satisfaire les exigences environnementales et économiques.
Un premier vol supersonique réussi constituerait une étape importante, sans garantir pour autant l’arrivée prochaine d’un avion commercial.
L’industrie aéronautique devra encore répondre à une question fondamentale : les voyageurs seront-ils prêts à payer beaucoup plus cher pour gagner quelques heures, dans un monde où les préoccupations énergétiques et climatiques occupent une place grandissante ?
La vitesse reste une promesse technologique spectaculaire.
Reste à déterminer si elle pourra redevenir un véritable modèle de transport.
